[133990]京葉線のダイヤ改正に千葉県や沿線住民が猛

( 133993 ) 2024/01/30 13:52:55

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Photo:PIXTA

　年末年始、鉄道業界に大騒動が降って湧いた。JR東日本が昨年12月に発表した今春のダイヤ改正で、通勤時間帯の京葉線上り快速・通勤快速の廃止が明らかになった。これにより、千葉県や沿線自治体から「容認できない」反発と戸惑いの声が相次いだため、1月になり、朝の快速2本に限り復活させる異例の「ダイヤ改正の修正」を余儀なくされた。JR東日本はなぜ快速・通勤快速を全廃しようとしたのか。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　JR東日本が異例のダイヤ改正の修正

　JR東日本の土沢壇千葉支社長は昨年12月22日の記者会見で「我々の説明不足がある。引き続き丁寧に詳しく狙いや背景を説明し、ご理解いただければと思う」と釈明し、あくまでもダイヤ改正の理解を求めていく姿勢だった。だが反発はやまず、1月16日になって早朝の快速2本に限り復活させる異例の「ダイヤ改正の修正」を発表した。

　現行ダイヤで京葉線蘇我駅を6～8時台に発車する列車は、各駅停車が24本、快速が3本、通勤快速が2本、特急が5本の計34本だ。ラッシュのピークとなる蘇我駅7時台発（東京駅7時53分～8時53分着）は各駅停車10本、通勤快速2本、特急1本という各駅停車中心ダイヤである。

　快速はラッシュピークを避けて、蘇我駅6時42分発、52分発、8時53分発の3本のみなので、廃止しても影響は少ないと思うかもしれないが、問題はピーク時間帯に運行される通勤快速だった。

　内房線と外房線・東金線から京葉線に乗り入れる通勤快速は、蘇我駅7時44分発、58分発の2本で途中、新木場、八丁堀のみ停車し、終点まで約40分で到着する。どちらも東京駅に8時30分前後に到着することから、蘇我以遠の通勤利用者御用達の列車だった。それがなくなってしまうのだ。

　具体的に木更津駅から乗車するケースを見ると、現行ダイヤで7時25分発の通勤快速は7時58分に蘇我駅、8時39分に東京駅に到着するため、全体の所要時間は1時間14分、京葉線内は41分だ。

　しかし各駅停車に変更されると、木更津駅を7時22分に発車し、7時56分に蘇我駅、8時53分に東京駅に到着するので、全体で1時間31分、京葉線内は57分。つまり15分以上、余計にかかるようになる。「東京駅まで〇○分」と聞いて住居を選んだ人は「話が違う」と言いたくなるだろう。

●　サービス変更から一転し譲歩姿勢を示した理由

　これまで行われたさまざまなサービス変更（場合によっては改悪）でも利用者から不満や戸惑いの声が上がることはあったが、JR東日本は「理解を求める」という姿勢を崩さなかった。ところが今回の沿線自治体・利用者からの反発は想像以上だったのか、一転して譲歩を示したのだった。

　JR東日本のコーポレート・コミュニケーション部門（広報）は「ダイヤ改正は多岐にわたる関係者との調整や多くの綿密な作業であるため、本来であれば短期間で変更することは不可能」としながら、「自治体やご利用のお客さまから多くのご要望があったこと、弊社としても影響に思いが至らぬ点があったことなど、限られた時間の中で何か工夫をできないか検討した結果」、早朝時間帯であれば調整が可能だったため、限定的ながら一部ダイヤを見直すことになったと説明する。

　筆者が「考えが至らなかった」とは何を指すのかと問うと、「線区全体の利便性向上を考慮してダイヤ改正を行っている」と前置きした上で、通勤快速・快速の各駅停車化は「快速停車駅の速達性とトレードオフの関係であり、総合的に判断する上でこの課題は認識していましたが、線区全体の価値向上について、我々の考えと皆さまのお考えが一致しなかったということがあり、その点の考えが至らなかった部分と考えています」と回答した。

　ただ、「復活」する快速は蘇我駅6時台発の2本で、現行の通勤快速より1時間早い7時25分、7時35分に到着するため、生活リズム自体を変えなければ利用できない。沿線自治体も「見直しは不十分」「納得できない」として、あくまでも通勤快速の復活を目指している。

　通勤快速の復活が困難な理由について同社は、「通勤の最ピーク時間帯は列車ダイヤが一番密になっているほか、車両も社員も最大限動かしている時間帯であり、検討した結果、影響があまりにも広くなりすぎるため、限られた時間での対応は困難」と説明した。

　一方で「ご利用状況などを踏まえたうえで、さまざまな観点から、京葉線の魅力・利便性向上に向け、柔軟に検討してまいりたい」として今後、改めてダイヤを見直す可能性は否定しなかった。

●　段階的に進めてきた「快速縮小」の集大成

　では、なぜJR東日本は「影響に思いが至らぬ」ダイヤ改正を行おうとしたのか。言うまでもないが、何も嫌がらせのために快速を廃止したのではなく、同社には同社の都合、考えがあって立案した新ダイヤである。

　同社はダイヤ改正の目的と狙いについて「列車ごとの混雑の平準化」「快速等通過駅における乗車機会の確保」「各駅停車の所要時間短縮」にあったと説明する。その中で快速・通勤快速を廃止する理由は、前後の各駅停車と比較して混雑する朝ラッシュピーク前の快速2本と、前後より利用が少ないピーク時間の通勤快速2本の混雑の平準化にあるという。

　沿線にテーマパークやイベント施設を抱える京葉線では、朝ラッシュに限らず快速列車に利用が集中する傾向が強く、混雑のみならず遅延が生じがちだった。今回のダイヤ改正は朝ラッシュの快速運転廃止ばかり注目が集まったが、日中の快速運行時間帯も午前10時～午後3時台まで大幅に縮小されている。

　海浜幕張駅の夕・夜間上り方面はイベント参加者・スポーツ観戦者が快速待ちで混雑することから、到着列車に次々と乗せることでホーム滞留を解消したいというわけだ。また夕夜間にも大ナタが振るわれており、東京駅平日午後6時～午後10時過ぎまでおおむね毎時3本設定されている下り快速・通勤快速が全て廃止され、各駅停車のみの運行となる。

　もっとも快速の縮小は今に始まったことではなく、2022年3月のダイヤ改正で通勤快速4本中2本を各駅停車に変更。2013年3月のダイヤ改正では蘇我駅7時台から8時台まで通勤快速を除く快速8本を各駅停車に変更しており、現行の各駅停車中心のダイヤはこの時に確立されたものだ。

　当時のプレスリリースには、「これまで快速電車が通過していた駅の停車回数を大幅に増やし、乗車チャンスの拡大や乗り換えの不便解消など、利便性を向上させるほか、『快速』と『各駅停車』で差が生じていた電車ごとの混雑偏りを平準化します」と、今回のダイヤ改正と全く同じ説明をしている。

　JR東日本としてはこれまで段階的に進めてきた「快速縮小」が受け入れられたとの判断から、集大成として今回のダイヤ改正を実行可能と考えたのだろう。

●　全列車各駅停車化による副次効果の真偽

　全列車各駅停車化の副次効果が、途中駅での待避（追い越し）がなくなることによる所要時間短縮だ。例えば現行の蘇我駅7時42分発各駅停車は、同44分発、同58分発の通勤快速2本を待避するため蘇我～東京間に60分を要するが、待避しない各駅停車は52～53分で走破する。快速・通勤快速の時短効果は各駅停車利用者の負担で成立している、というのは一面の真実だ。

　ただ実際は、そう単純な話でもない。現行ダイヤでは蘇我駅6時台～8時台に特急「さざなみ」「わかしお」が計5本、改正後は6本設定されており、朝のラッシュに特急列車が最も多い路線と言えるだろう。先行する各駅停車を3本追い越すも列車もあり、結局のところ待避は避けられないのだ。

　もう一つの各駅停車化の目的として、JR東日本は快速等通過駅の「乗車機会の確保」、つまり各駅停車しか止まらない駅の停車本数増を挙げているが、これらの利用者はそれほどまでに増えているのか。最新データの2022年度、コロナ前の2018年度、10年前の2012年度の各駅定期乗車人員を比較したのが下記の図だ。

　なお、コロナ禍で大幅に減少した鉄道利用者は2023年度以降急速に回復しているが、ほとんどが定期外利用によるものだ。定期利用については2020年度以降ほぼ横ばいなので、直近の利用状況も2022年度と大きく変わらないとみなして話を進める。

　これを見ると、確かに対2012年度で乗車人員が100％を超えている駅のほとんどが快速等通過駅だ。コロナ前との比較でも快速等停車駅が70～80％台なのに対し、90％以上を維持している駅が多い。

　ただ、乗車人員を比較すると、快速等停車駅は検見川浜を除き1万人以上なのに対し、通過駅はいずれも1万人未満であり、停車駅と通過駅の規模には大きな違いがある。あくまでも相対的に通過駅の存在感が大きくなったということだ。

●　平準化が必要なほどの混雑は生じていたのか

　では、各駅停車の増発で対処できなかったのか。大前提としてコロナ禍で減少した定期利用は、テレワークの定着もあり、回復の兆しはない。次の表で示すようにJR東日本関東エリアの定期輸送量は、コロナ前の2018年度に約712億人キロだったのが、2020年度は約74％の水準の約529億人キロまで減少し、その後も横ばいだ。

　一方、国土交通省の混雑率調査に着目すると、定期利用の減少以上に朝ラッシュのピークシフトが進んでいることがうかがえる。京葉線のピーク1時間の輸送量は2019年（10～11月に実施）の約5.3万人から2022年度には約3万人まで、約57％に減少している。

　そのため、2022年のダイヤ改正でピーク1時間の運行本数が24本から21本に削減されたにもかかわらず、混雑率は102％とかなりゆとりがある（もちろんこれは平均値であり列車、車両によって混雑の度合いは異なる）。そのため今回のダイヤ改正でさらに1本減便され20本となる。

　鉄道は、運行本数が最も多い朝ラッシュに合わせて車両や人員を用意する必要があるが、これらの多くは日中使用しないため、経営的には非常に効率が悪い。実際に利用者が大きく減少し、かつ鉄道の収益性が低下する中、輸送の効率化を進めること自体はやむを得ない。

　しかし利用者が半分になったからといって、運行本数まで半分にしたら、混雑率は元通りだ。もちろんこれは極論だとしても、コロナ禍の結果によって生じた「ゆとり」の利益を、鉄道事業者と利用者が平等に分け合うのではなく、事業者の都合（利益）だけが優先されるとなれば不満が出るのは当然だ。

　利用者にとっての利益のひとつは、コロナ禍以降、特に重視されるようになった混雑の緩和だが、少なくとも統計上の平均値では混雑率は劇的に改善している。混雑緩和だけが目的であれば、利用が多い快速はともかく、利用が少ない通勤快速まで廃止する必要はない。

　ではどのような場面で混雑が問題化しているのか。この疑問をJR東日本にぶつけると、次のような回答を得た。

　「京葉線では朝ラッシュ時はコロナの影響により京葉線の全体としては大きく減少しています。特に京葉線（蘇我方面から東京方面）の列車については武蔵野線と比較してもコロナ後の戻りが悪くなっており、お客さまのご利用が多く列車運行本数が多い市川塩浜以西においては編成両数や停車駅が異なるため、列車ごとの混雑の偏りが発生しています。

　特に8両編成の武蔵野線直通列車も運行していることや、京葉線内を新木場まで停車しない通勤快速を含め、列車種別ごとの混雑に偏りがあると認識しています。また通勤快速が運行している時間帯の蘇我～海浜幕張間などでも各駅停車は混雑が発生している状況です」

( 133994 ) 2024/01/30 13:52:55

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・鉄道専門のライターは多いのに、ちゃんと鉄道会社に取材して書けるライターはほとんどいなくて、だいたいは「それってあなたの感想ですよね」というようなものを書き連ねて終わっているだけです。

この記事は、JRの表向きの主張に対し、取材も含めて掘り下げて書いている点で有意義だと思います。特に、快速通過駅の乗車人員はそこまで増えているわけではない、ということをきちんと指摘していただいたのはよかったです。

・公共サービスである鉄道会社には、料金設定の自由度を与えないので、さらに利益を追求したい鉄道会社は、サービス改悪によるコストダウンで対応しようとする。

首都圏の鉄道料金は、諸外国に比べて、異様なレベルで安いので、もう少し料金設定に幅を持たせる代わりに、少なくとも黒字路線に関しては、乗車率や速達性、安全性などについては逆に縛りを入れることによって、こういう問題は回避できるように思う。

・確かにラッシュ時の混雜を平準化するには快速などの優等系種別をなくすのは一つの手段であり、過去にも東急田園都市線（旧新玉川線区間）でそういうダイヤ改正を行ったことがある。

一方で、快速停車駅から通勤通学している人からすれば、乗車時間が伸びる形になる快速などの廃止はダイヤ改悪になるからね。このあたりのバランスを取るのは難しい。

もっとも、首都圏では線路容量の問題でラッシュ時の優等種別が鈍足化して、場合によっては通過駅ではドアが開かないだけなんてこともあるそうだけど。

・朝は新木場着の時点での乗車率が均等になっていればいいわけで、速達性を維持しつつ実現することは可能だと思う。

夜も蘇我行きが新木場駅を等間隔に出るようにすれば、各停快速混じっても混雑が偏ることはないと思う。

ついでに、新木場駅のホームが混雑するのであれば、アナウンスでとりあえず来たのに乗って余裕のある新浦安まで移動して待つようお願いするのも手では。

うちの地元だと、前の車両混みますので後ろの車両もご利用くださいとアナウンスがあるし。

・京葉線の各駅停車しか停まらない駅を利用していますが、だいたい特急と快速がセットで運行しているため２本の列車通過に遭遇すると次の各駅停車まで２０分以上待つことがあります。快速列車に全く恩恵が無い人がいることも考えて欲しいです。

・都会はいいね。列車が分刻みできて、移動に掛かる税金も安くて。

地方は鉄道がどんどん減り､バスも人手不足で運行本数が減り、タクシーも減った。その上､唯一の残された移動手段の自家用車にはありとあらゆる税金がかかる。他に移動手段がないのに、EVになったら走行距離税をかける案を都会人だけで検討してるとか。過疎化促進税がどんどん都会人により決められていく。

地方が過疎化するわけだ。都会人は自分さえ良ければ地方人が高額納税になろうとも関係ない。ほんの少しの利便性で鉄道会社に文句を言う。地方ではJR東日本も廃線と本数激減だ。人口減から乗客源となり乗員も不足で、どうしようもない。

本当に都会人は贅沢な文句を言えていいなぁ。

・海浜幕張駅の夕・夜間上り方面はイベント参加者・スポーツ観戦者が快速待ちで混雑することから、到着列車に次々と乗せることでホーム滞留を解消したいというわけだ。

そもそもとして、幕張メッセとマリンでライブ＋野球が重なると海浜幕張駅が入場規制されるなど、本数が少なすぎるのが一番の原因です。

特にマリンもメッセもライブの場合は野球と違って幕張本郷行きの京成バスに流れてくれない、存在を知らない。

イベント主催者も京成バスに臨時バスを要請していないなどで幕張本郷駅にはまったく流れてくれませんし。ひどい時は駅に入るだけで30分待ちとか言われますからね。

モーターショーがあった頃は臨時も出していたし、西船橋まででいいから臨時を出すくらいのイベント輸送をやらない主義には呆れてます。

・千葉は神奈川や埼玉より地価が安く、手ごろに住める

大きなメリットがあります。

このようなダイヤ改正を受けて、より利便性を求めて

地価が高い神奈川や埼玉に引っ越す選択肢はありますね。

・一気にやるからダメなのよね。

まずはノンストップをやめて快速のランクを下げる。それか、前の列車を追い越さずにスジを寝かすか。

朝、並行ダイヤにしたいのは、遅れた時に比較的すいている列車を通過させるのはもったいないし。

行く先が東京駅までで、京葉線の出口に近ければ便利だろうけど、京葉線がなければ総武線を使ってたんだからそちらも使えば良いと思う。

・JR東日本はコロナ明けの輸送需要回復にそろそろ向き合わなければならない。

そもそも車両が昔から減っており、突発的な輸送には限界がある。

その資金源として、東京近郊区間の割安な運賃を全国水準に合わせることも必要ではないか。

もちろん輸送改善がされることが前提ではあるが、輸送の改善は受益者負担として考えていく必要もあるのではないか。

・この件で言うと、千葉県や千葉市は輸送力増強に際して過去にもお金をしっかり出しているという点もあって、金は出さないけど意見だけ言うという状況ではない所もJR東日本としてはなかなか強く出られなかったという所だと思う。

・朝夕通勤ラッシュ時に利用者の少ない京葉線7駅に停車して所要時間が【片道15分以上、往復30分以上】も増える事がどれだけ心理的負担になり日常生活に影響を及ぼすか、という視点で快速と各駅停車セットで考慮すべきかと。単純に快速を各駅停車にして解決する問題ではないと思います。

・利用者から本当に需要があるのでしたらある程度は再検討すべきかと思います。

まぁでもこの企業は全てにおいて最近ニーズも考えず殿様営業気質に変わってきているので非常に残念ですが、期待はしないほうが良いですね。

・この記事では触れていませんが、現行ダイヤで蘇我駅を7時44分に発車する東京行の通勤快速は廃止され3月のダイヤ改正以降は各駅停車となりますが、これに代わる形で7時39分発の有料の特急わかしお4号が新設され、通勤快速の廃止は事実上の有料特急化=実質値上げともいえるのです。

これが一番の問題でしょう。つまりお金に余裕がある人はJRに追加料金を払って快適な特急で、余裕がない人は満員の各駅停車に詰め込まれて通勤してくださいなのです。

JRにとっては通勤時間帯に追加料金を取れない通勤快速を走らせるより特急料金を取れる特急を走らせる方が儲かるのです。

でもこの通勤快速の有料特急化を独断で決めたJR東日本の体質は公共交通機関として多いに批判されるべきです。

利用客の少ない早朝の通勤快速2本の増発だけの修正ダイヤ回答だけで今もってラッシュ時間帯の利用者がJR東日本に納得していないのは当然だと思います。

・恐らく利用者は「まじかよ」「嫌だわ〜」「困ったね」「言っても変わらないし仕方ないか」という感じだと思う。

ぶち切れまで怒ってるのは自治体だけじゃないかな。

ただ今まで快速を使っていた人が不便になったのは変わらないし、今後同じような改悪が他路線の快速でも行われる可能性は高い。

JR沿線の場合、今快速のある路線でも今後無くなる事を想定して居住地を決めたほうがいい。

JRは効率化しか考えていないようなので、今後は各駅停車も本数減らされたりするでしょう。

私は効率化しか考えていない鉄道の沿線に住むのはあまりおすすめしません。

JRは都内でも時間帯によって駅員のいない駅があります。みどりの窓口もどんどん無くなっています。

今後どのように不便になっていくか想像もつきませんが、便利になることはないと思います。

それが効率化というものです。

・この地方の事はよく知りませんが、東京まで二駅停車40分だとすると、それは特急並みのサービスを無料で受けていたように思えます。

もしも東京までの通勤を考慮して住居購入したのであれば、安く買えたぶん、特急を使えば良いのでは？

・メガループの内外で都市かどうかを分ける。

有り得んな。そうなると多摩川沿いをはしる

南武線で分けられる神奈川は「都市部」が

ほぼなくなり、逆に千葉埼玉は吉川や三郷や

流山や船橋も「都市」になる。有り得んだろww

そもそも首都圏の発展度合いを東京都心から

完全な同心円で語る事に無理がある上、

メガループは神奈川エリアはだいぶ都心側に

食い込んでくるので、その概念で語る事に

根本的に無理がある。

・多分ですが千葉支社は、蘇我以東は総武快速線を使えという意図だと思うので、京葉線を全部各駅停車にしても問題ないと考えているのでしょう。

舞浜、海浜幕張は普通電車で、蘇我以東は総武快速線で、それでもブーブー言うなら「快速くらい残そう」。と考えているのではないか。

・＞「東京駅まで〇○分」と聞いて住居を選んだ人は「話が違う」と言いたくなるだろう。

「東京駅まで〇○分」って、JR東が言ったのか、不動産屋が言ったのか、どっちなのかなぁ。

もし、不動産屋だとしたら、今後、住居を選ぶとき未来永劫とは限らないことを認識しなきゃね。

千葉県や千葉市も東京への流出のし易さを考えるのではなく、自分達が担当している地域内に住民が出かけたり、働けるような環境を作る方向に舵をきるべきと思うけど。

いつまでも、東京におんぶに抱っこじゃ情けない。

・利用者の意見が電車の運行に反映されるなんて知りませんでした。であるならば、首都圏における通勤電車の柱とも言える中央線の各駅地獄も改善されてしかるべきではないでしょうか。オレンジ色の「快速」が並行して走る黄色の「各停」に付き合って三鷹から中野まで延々と各駅に停車する。高尾方面からの遠距離通勤者は堪ったものではありません。快速が快速運転できない理由は「通過される駅周辺の地価が下落するから」という住民エゴが政治家を巻き込んで堂々とまかり通っているからだそうですね。本当に嫌な話です。

・JR東日本は客の所要時間なんて考えていない

御茶ノ水や代々木で乗換する人は、乗っている列車がホームに入っているのに、向かい側のホームの列車がこちらのドアが開く直前にドアを閉めて、逃げるように出発していくのを何度も経験しているでしょう

私鉄ならそのくらいのタイミングなら待つ

つまりそれが企業姿勢

・市川塩浜から蘇我までは人口増だけど、蘇我より先は人口減の地域。そんな混んでない通過列車を見送ってぎゅうぎゅうの各駅停車に詰め込まれるが、根源かと思う。むしろ今まで恵まれてたと思うよ。その他の路線にはそういう設定は無いし。

・自治体やマスコミがうるさいから２本だけ譲歩したけど、原則は「急いでいる人は特急券を買って特急に乗って」でしょ。

鉄道会社もビジネスです。

速い電車で時間を節約できる以上、相応の負担はやむを得ません。

それが嫌なら、引っ越したり仕事や学校を変えることです。

住む場所や勤務先・通学先は自由に選べるのですから。

・この話、実際に誰が怒ってるんですか？

自治体が怒ってるのは聞きました。でも一般の利用者からしたらダイヤ改正によって乗り換え含めた所要時間が変わることは普通にあるわけで。

記事にある通り木更津からは１７分ほど余計にかかってしまうとのこと。確かに不便にはなるけど、ダイヤをもう一回変えさせるほどの事かなぁ。

逆に便利になる人も居るけど、そういう人の意見はこういった話題の時全然出てこない。

・JRは自治体の意見はもう聞く必要ないと思います。一企業に口を出しすぎです。そんなに快速や通勤快速を残して欲しいのならば、京葉線をJRから切り離し第三セクター化すれば快速、通勤快速を残せるのでは。

・利用者はあるものに対して適応していきます。東金駅利用者などは今より15分ほど早く出ざるを得ませんが許容範囲内かと。京葉線沿線に遊び場などがたくさん出来る方が嬉しいです。

・ダイヤ改正一部撤回という面子丸潰れを許容してまでJR東日本が千葉県内自治体に譲歩した真相は、通勤快速廃止よりも譲れない交渉材料が存在するためでしょう。

本命は、久留里線末端区間の廃止と予想します。

来年度中には協議会を設置したいので、通勤快速廃止と久留里線廃止の効果を天秤に掛けて、JR東は敢えて苦汁を飲んだのかと。

・この文中の沿線住民って、

最近になって移ってきた人達が騒いでいるだけの話ですよね？

本来から利用している人達や通過していた駅の利用者たちに対して

文句を言っている方々が全体のどれくらいに割合が果たして

どのくらいなのか。

JR東としてはとりあえず、譲歩はした。

1年後どんな結果になるか楽しみで、

それ見たことかとなることを期待しているのでしょうね。

結果、JR東の思い通りになる気がしますがね。

・JR東日本の言う通り「混雑の平滑化」「各駅停車の所要時間短縮」「各駅停車しか止まらない駅の利便性向上」を主眼に置きたいのは分かった。

であれば、今すぐ東北新幹線のはやぶさ、上越新幹線のとき、北陸新幹線のかがやきを全て各駅停車にしてくれないか？

東京から比較的近い、那須塩原や本庄早稲田、上毛高原や安中榛名の利便性が上がるよ！

今すぐ頼む（笑）

・今まで通勤快速に乗ってた人達が1本2本前の各駅停車に集中して乗り込むようになると思うと、途中駅で積み残しが発生しそうな予感がしますが(^_^;)

・背景が人口減少とJRの”首都圏観”にあるのが良く分かった。そうすると、周辺自治体がどれだけ圧力を掛けても鉄道利用者の減少が続けば民間企業なので耐えられず、やがて廃止に至る。と言う事になる。

それって今の群馬、茨木、栃木のローカル線と同じ問題。税金の投入による路線維持かバスによる代替＝過疎化への道。沿線の住民は他人事ではなくよく考えないと衰退へまっしぐら。

還暦後爺

・市川塩浜か新浦安から新木場までノンストップ、新浦安で武蔵野線の各停との緩急接続ダイヤはダメなのか？

・行政が口出しする権利がない

したいのなら対価を払え

当然、無償で東日本に協力するのであろうが、税金は使わずお前らのポケットマネーで対応しろ

快速は必要ないと一企業が判断したのなら、そうするべきであり行政が口出しするべきではない

・ＪＲはいつもどこでもそうなんだが、イベント時は臨時電車を運行させろよ

メッセとマリンでイベントが重なるなんて、半年以上も前から判ることだし

私鉄はどこもイベントに合わせて臨時電車の運行をしてるんだから

西武鉄道でも阪神電鉄でも行って勉強してこいよ

おまえらだって民間企業だろ　もう国鉄じゃねえんだよ　偉そうに

・快速が廃止されて各停が増えるなら、快速通過駅の人達にとっては、良い事なんだけど、そういう人の意見は出てこないな。

・千葉県や沿線住民が猛反発。京葉線は県民鉄道ではありません。異例の譲歩。これにより売り上げ、給料に影響したら千葉県は責任とれるのですか。怒りは国にぶつけましょう。

・木更津駅前から高速バスを利用すると電車より早く新宿、品川に行けるから検討しょうかな？

・東京と舞浜の直通ノンストップを設定したら許す

舞浜住みなので

ただ、折り返しするような線路の敷き方してるかはしらん

・鉄道系の記事は、鉄オタが書いたような自己満足の記事が多いが、これは取材もしてるし、考察もしっかりしてる。

・JRさんに申し上げます。当初の計画通り進めてください。何も間違ってませんよ。一部の自己都合からわがままな奴らが文句言っているだけですから。気にしないでください。

・各停をもっと増やして欲しいです。快速利用者の声があるのなら、

各停利用者の声もあります。

・総武快速線通勤快速の時は見向きもしなかったくせに

今さら

各駅等間隔のほうが使いやすい

・東京駅まで○○分というのは不動産屋の書いてる売ってるだけ。

JRがそう書いて宣伝したからといって将来にわたって保障するような話じゃない。

・止まる駅が異なる数種類の快速電車を走らせるのも有りかなと思うが。

・昔から蘇我から先は本数が急激に減る。少ないのが嫌なら住むべきではない

・>「東京駅まで〇○分」と聞いて住居を選んだ人は「話が違う」と言いたくなるだろう。

気持ちは分かりますが、それが未来永劫続くものではないでしょうに…

・新ダイヤがイヤなら利用しないでボイコットするとか自動車通勤すりゃいいじゃん.....と思う。

・ぐだぐだ言ってるが、特急で儲けたいというのがJR東日本の本音だろう。

・＞「東京駅まで〇○分」と聞いて住居を選んだ人は「話が違う」と言いたくなるだろう。

それはJRに言う事ではないだろう

・資産価値に直結する問題だからな〜。そりゃ真剣だわな。

・自分はお腹が快速なので停車駅が少ない電車は苦手です(^^;)

・異例って本当？

他に、このような改悪を行った例を知りたい。

本当にあるの？

・地震予知か何か？リスク回避策では？

・沿線住民ってまとめるのやめてって散々言われてるのに。

・千葉は国鉄時代からの鬼門だな。

・文が長すぎて見るのやめた。

・ゴネ得やん

安いからって遠くに家買うなよ

京葉線のダイヤ改正に千葉県や沿線住民が猛反発！JR東日本が「異例の譲歩」に踏み切ったワケ