[140165]初代「プリメーラ」欧州的クルマづくりの衝

( 140168 ) 2024/02/17 14:25:34

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1990年2月「快適性と走行性能を高次元で両立させたコンフォート・パッケージセダン」をうたい発売された（写真：日産自動車）

　高性能とかグッドデザインで記憶に残るクルマは多い。そこにあって、1990年に日産自動車が発売した「プリメーラ」は、控えめなスタイリングと、まっとうなエンジニアリングで印象深いという、例外的な1台だ。

【写真】今もクルマ好きの胸を熱くする初代プリメーラのスタイリング

　1989年の東京モーターショーで「プリメーラX(エックス)」なる名前でもってコンセプトモデルが発表され、翌年に量産車が発売された流れは、私の記憶に鮮烈に残っている。

20～30年以上経った今でも語り継がれるクルマが、続々と自動車メーカーから投入された1990年代。その頃の熱気をつくったクルマたちがそれぞれ生まれた歴史や今に何を残したかの意味を「東洋経済オンライン自動車最前線」の書き手たちが連ねていく。

■コンセプトモデルとは似ていないけれど

　印象に残っていた理由は、「2台はあんまり似てないなぁ」というものだったから。ショーに出展されたコンセプトモデルは、ものすごいボリューム感のハイデッキとロングテールが印象的。なめらかさが強調されたボディはウインドウとの段差もなく、空力実験車然としていた。

　インテリアも有機的なフォルムのダッシュボードと小さな計器類の組み合わせが、たいへん斬新。バランスがとれたプロポーションでなく、いってみれば異形。目的は「新しいクルマが出る」という印象を与えることだったのだろうと思う。

　しかし、量産型プリメーラは、「同じクルマですか？」と思わず言ってしまったほど、まっとうなデザインだった。前輪駆動の使い勝手のいいセダンのお手本のようなパッケージである。

　実際にプリメーラは、実直さを絵に描いたような機能主義的デザインの3代目「オースター」の後継モデルとして企画された。英国工場で生産されることも共通点だった。

　とはいえ、質感の高さはオースターより格段に上がっていた。プリメーラXでは強調しすぎの感があったが、トランクが厚いハイデッキの機能的ボディでありつつ、ボディとウインドウの段差を極力なくしたフラッシュサーフェス化が図られているのも特徴的。

　インテリアも、デザインはおもしろくないけれど、作りはよい。合成樹脂のパーツの組み付け精度は高いし、シースルータイプのヘッドレストレイント(ヘッドレスト)を備えたファブリック張りのシートも設計がよく、長時間座っていても疲れにくかった。

　見惚れるようなスタイリングではないものの、日常的に使うパートナーとして高い点数をあげたくなる出来映えで、ヨーロッパ市場向けだと、実務的なクルマ作りをするんだなぁと感心したものだ。その意味では輸入車感もあった。

　上記“輸入車感”は、1991年に追加された「5ドア(2.0e GT)」の存在が大きい。セダンだけれどハッチゲートを設けるこのスタイルは、「コロナ5ドアリフトバック」や、「ビスタ/カムリ」など、1970年代後半から1980年代にかけてトヨタが好んでいた、けれど日本では珍しい車型だった。

　実際のリフトバックは、ワゴンほど荷室の積載量は大きくないし、車重は増えるし、騒音も大きくなるし、エアコンの効率も落ちるし……と、あんまりいいことはない。

　しかしながら、少なくともプリメーラに関しては、イギリスで評価が高いとか、ヨーロッパの本家「カー・オブ・ザ・イヤー1991」で2位という情報も手伝い、ボディスタイルの“輸入車感”が、いい印象をもたらしたともいえる。

■「本物志向」のメカニズム

　エンジンはSR20DEで、あとからSR18DEが追加された。

　中心となったSR20DEは性能と燃費を同時に追求して開発された直列4気筒DOHCで、1989年に「ブルーバード(S12)」のマイナーチェンジで用意されたのが最初だ。大ヒットした「シルビア(S13)」も、途中からこのエンジンを搭載した。

　SR型エンジンは、ヘッドやブロックにアルミニウムを使い軽量化を図ったパワーユニットで、カムシャフトの駆動がベルトでなくチェインというのも、本格志向のユーザーの心をくすぐったものだ。

　実際には、R32型GT-Rを頂点とする直列6気筒のRB型など、当時の日産にはよりスポーティなエンジンがあり、SR型はいまいちというネガティブな評価もあるようだ。けれど、ストック(チューンしていない状態)で乗るかぎり、SRは十分に役目を果たしてくれていたと思う。

　プリメーラに話を戻すと、サスペンション形式はフロントがマルチリンクで、リアはパラレルリンク式ストラット。1990年にはフルタイム4WDが追加され、さらにビスカスカプリングで前後のトルク配分を制御する「アテーサ(4輪駆動最適制御システム)」を持った仕様も登場した。

　私は、当時このプリメーラが大好きだった。ひとことで言うと「たいへんバランスのいいクルマ」だったからだ。

　当時の日産には、シルビアのほかにも「180SX」「スカイライン」「ステージア」「セフィーロ」など、後輪駆動車も多く、大勢が前輪駆動方式へと移る前夜みたいなものだった。

　そこにあってプリメーラは、硬めのサスペンションセッティングによって、アンダーステアなどパワフルな前輪駆動のネガをつぶし、カーブではくいくいと気持ちよく曲がってくれた。

　この足まわりの設定については、「硬すぎると批判された」と今は書かれている。しかし、当時の私の印象では、セダンが大型化すると同時に快適志向へと向かっていく中で、「このぐらい極端に振ったモデルがあってもいいだろう」というものだった。

　日産の開発陣が「プリメーラにはこの乗り味がベスト」と信じて開発しているなら(実際にそうだったろうと思うけれど)、これを受け入れればいいではないか。

　自動車も開発者の“作品”であると考える私にすれば、「イヤなら乗らなければいい」と言いたかった。

　イギリス向けプリメーラの足まわりの設定はどうだったんだろうか。寡聞にしてそこは知らないのだけれど、いずれにしても日産は1992年までは当初の設定を守り、そこでサスペンションに手を入れた。

■クルマ好きを刺激するクルマ

　ボディのディメンションは、全長4400mmでホイールベースは2550mm。このコンパクトさもよかった。車重は1トンそこそこしかないので、安全基準などで車重がどんどん増している今、初代プリメーラを操縦すると、きっと驚くほど軽快だろう。

　昨今、ヤングタイマーなどといって、1980年代や1990年代のクルマの市場での人気が高まっているようだけれど、車体の軽さがもたらす軽快なハンドリングも、当時の車両に対する高評価の背景にあるんじゃないだろうか、と私は考えている。

　こうして書いてみると、1995年まで生産されて2代目にバトンタッチした当時のプリメーラ、「今また乗ってみたい」という気持ちがムラムラと湧き起こってきた。クルマ好きをいい意味で刺激するクルマなのだ。

小川フミオ :モータージャーナリスト

( 140169 ) 2024/02/17 14:25:34

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・デザインも作りも無駄が無く、このシンプルさがめちゃカッコいい。当時乗ったことがあったけどその動きの俊敏さは衝撃的だった。乗った人たちは「こりゃスポーツカーだよ」と異口同音に言っていたのを思い出す。この車が日本のファミリーカーの走りのレベルを数段上げたと思っている。

・初めてのクルマがプリメーラでした。免許取り立てで納車日に保土ヶ谷バイパスを走った時、嬉しさ・恐怖が入り混じって、足の震えが止まらなかったのを覚えています。笑

その後IMPULのホイール、ステアリング、フロントの顔つきなど変えていき、カスタマイズも楽しい、いいクルマでした。足回りの硬さが、心地良かったように覚えています。

今でも見かけると、嬉しくなります。

・座高が高くて⌈座高市⌋だったからダメ元だったけど、予算内でスーパーライブサウンドシステムがオプションで選べるカリーナEDを見に行った帰り(やっぱり頭がつっかえたw )

プリンスに立ち寄って、一目惚れでした。コンプレックスだったヘッドクリアランスも問題なし。

スーパーライブサウンドシステム(素晴らしいもんだったらしいけど)きっぱりあきらめました。

初めて自分で買った新車って事もあり、デザインも乗るたびに好きになって行きました。

直進安定性は抜群。低速だとゴツゴツ感あったけど、速度上げたらピタッときたよ。

個性的でいい車でした。

同クラスで魅力のある車が選べたのも大きい。

ミドルサイズセダンがほぼプリウス１択はいくらなんでも寂しい。

・社会人になって1台目が180SX、次がこれで営業に使っていた。

当時は乗るなら日産かホンダ（最初ワンダーシビック、2台目が初代VTECインテグラ）に決めていて、180SXはすごく楽しかったしカッコ良かったし、プリメーラはその後乗っても走行性能もスタイルも全く不満はなかった。

本当に感心するくらいよくできた車だった。

我ながらいいクルマに乗ってたなあと思う。

・初代プリメーラのリアサスペンションはワゴンを除きパラレルリンクストラットだったものの、2代目は当時の兄弟車であるU14ブルーバードとシャシーが完全共用となり、4WDモデルが先代同様のパラレルリンクストラットだったのに対して、FFモデルはコストやスペースの関係でマルチリンクビームとなり、プリメーラならではの個性が薄れてしまったものでした。

・確かに初代のプリメーラは、今までの車とは、ちょっと違う雰囲気ありましたね。パワーなんかも、特に凄い訳でもなかったので、当時は不思議に思ってました。

今思えば、当時にしては、ハンドリングがよく、欧州車志向が強かった車ってことだったんでしょうね。

・あの頃の日産は魅力的な車が多くて強かったよな。プリメーラ、スカイライン、セドグロ、ローレル、シルビアなど売れまくったが全部モデルチェンジで失敗して下降線になりゴーンに助けてもらうことになる。

・昔勤めてた会社に毎月のように来てた取引先の方が乗っておられました。年間5万キロは軽く走破するような使い方で2台続けて乗り継いでらっしゃいました。とにかくそれまで乗ってた国産セダンとは桁違いで疲れない・運転自体が楽しいと仰ってましたが新型を試乗して幻滅したとも。何で日産はせっかく良い車を作っても自ら美点を壊しちゃうのかね？

・〉シルビアのほかにも「180SX」「スカイライン」「ステージア」「セフィーロ」など、後輪駆動車も多く、

重箱の隅をつつくようだけどステージアはなかったろう。違和感を感じて調べたらステージアは96年発売、P10の販売と被らなかった。

それは置いといてP10はよかったね。エンジンは確か普通のSR20DEよりちょっとよくなってるんだっけ？エキマニの方だったか？いや違ったかも？まあ縦置きと横置きでまず違うからなんともだけど。

・調べれば分かるのか分からないのですが、プリメーラの製造前に

サンタナと言うクルマがあって、その技術をプリメーラに積極的に？

思いっきり猿真似して作った説は合ってるのかな？

・ノックダウンしていたVWサンタナの影響が、

プリメーラ含む当時の日産車には投影されていたと思う....

日産にもホントの車好きが居るンだな...と思わせてくれた1台です。

....でも 2代目は.........やめておこう。

・・ハイオクガソリン指定の2000ccエンジン

・黒地に赤ストライプの地味この上ない内装

・助手席側ドアにパワーウィンドウのスイッチが付いて無い（前期型）

・全く仕事をしない凝り固まったダンパー

ここまでやられるとある意味清々しい

今のクルマでは考えられない

・1990年母親がこの初代プリメーラに乗ってました

室内も見た目以上に広かったしハンドリングも驚くほど良かったですね

たまに楽ちんドライブデートに借りてました。

・初代はパワー感は普通。確かにのサスは固めで、走るとゴツゴツ感がフロアから伝わってくる。2代目はデザインそのままとし、足回りを柔らかくして、ボディをやや大きくし重量増となり徐々に売れなくなり、3代目は…終了

・決して派手な印象はなかったけど、走りも内装もバランスのとれたいい車だったと思います

・いい意味で期待を裏切ってくれた、本当に走りのいいモデル。

・teは今の環境基準は知らないが現在でも十分なパッケージバランスで通用しそう。

・こういう良いクルマを作ってヒットさせても、継続させられない日産。と言うかモデルチェンジで破壊する日産。

・ワゴンじゃなくで、

この初代がコルシカ島を走るCMを作ればよかったのに

・軽さとアシが良かったよね。5MTで。

こういう車はもう出ないだろうね。

・ＢＴＣＣ楽しかったなー

・スカイラインをあきらめませんとかほざいてる日産のおばさんに読んで聞かせたい良質の記事です。

初代「プリメーラ」欧州的クルマづくりの衝撃！欧州COTY2位にも輝いた1990年代日産の意欲作