( 233823 ) 2024/12/16 04:21:17 2 00 愛知と三重の「この場所」に、なぜ橋を作らないのか？Merkmal 12/15(日) 9:11 配信 https://news.yahoo.co.jp/articles/b792795d9803845c72ff5cdb1a053a223a439208 |
( 233826 ) 2024/12/16 04:21:17 0 00 「伊勢湾口道路」構想のイメージ（画像：国土地理院）
もしも、ここに橋があったら……？
津軽海峡や豊予海峡など日本各地には、未完の架橋計画が数多くある。いずれの計画も新たな国土開発と地域振興のために熱望されながらも、実現には至っていない。そのなかのひとつに、伊勢湾口に長大な吊り橋を架ける「伊勢湾口道路」というものがある。
愛知県の渥美半島から伊勢湾を横断して三重県の志摩半島とを繋ぐ構想だ。未完の計画のなかでも、津軽海峡や豊予海峡に比べると、あまり注目されることのない計画。もしも、ここに橋があれば、いったいどんな未来が描かれるのか。まず、この架橋がどのような目論みで構想されたかを解説していこう。
伊勢湾口への架橋が最初に提唱されたのは、1964（昭和39）年に政府の要請で実施された国連調査団のアーネスト・ワイズマンによる、いわゆる「ワイズマン報告」である。この報告では
「伊勢湾を環状に走る交通容量の大きな道路が必要であり、そのために渥美半島と鳥羽を結ぶ道路」
が必要だと提唱している。
この構想は、伊勢湾口への架橋とともに、その周辺の陸上部分を環状道路で結ぶことを目指していた。それにより湾岸地域の移動を容易にし、中部地域全体の一体的かつ均衡ある発展を実現しようとしたのである。
太平洋新国土軸を形成する海峡横断プロジェクト（画像：太平洋新国土軸構想推進協議会）
しかし、1964年という早い段階でこの構想が提唱されたものの、その後の具体的な検討は遅々として進まなかった。転機が訪れたのは1987（昭和62）年である。
この年、政府は「第四次全国総合開発計画（四全総）」を策定。この計画では
「多極分散型国土」
という新たな国土開発のコンセプトが打ち出された。これは、東京一極集中という課題を解決するため、全国の主要都市圏を強固な交通ネットワークで結び、それぞれの地域が独自の発展を遂げることを目指すものであった。この四全総において、中部圏で整備すべき重要インフラとして、次の五つの事業が示された。
・中部新国際空港 ・東海環状道路 ・伊勢湾岸道路 ・東海北陸自動車道 ・名古屋環状二号線
また四全総では、人口10万人以上のすべての都市を30年以内に高規格道路で結ぶという具体的な目標も掲げられた。高規格道路とは、全国的な自動車交通網を形成する自動車専用道路を指す。しかし、このなかで伊勢湾口道路は、本州四国連絡橋（本四架橋）に続く国家的プロジェクトとして期待されていたにもかかわらず、実際の四全総では
「検討課題」
という位置づけに留められてしまったのである。
前述のとおり、四全総の最大の目標は、東京への一極集中を是正することであった。そのなかで、中部地方の開発方針は、名古屋市を中核都市として育成することに重点が置かれた。具体的には、名古屋市は
「世界的な産業技術の中枢圏域」
として位置づけられ、その機能強化のためにふたつの大規模プロジェクトが提示された。 ・中部新国際空港の建設 ・リニアモーターカーによる中央新幹線の整備
である。これらは、名古屋市の国際競争力を高めるための長期的な調査事業として計画された。さらに四全総では、
「東京圏の地域構造の改編を進めるとともに、関西圏、名古屋圏等において世界都市機能を分担する」
という方針が示された。
また、四全総では中部圏の地理的な範囲にも大きな変更があった。それまでの第三次全国総合開発計画（三全総）では、名古屋圏は愛知県と三重県の二県で構成されていた。しかし、四全総ではこれに岐阜県を加えた東海三県が名古屋圏として再定義された。
この再定義により、名古屋圏における
「三重県の位置づけ」
は大きく変化した。かつては愛知県と並ぶ名古屋圏の重要な構成要素だった三重県は、岐阜県が加わることで相対的な重要性が低下。さらに、開発の重点が名古屋都市圏の強化に置かれたことで、三重県南部の発展は優先度の低い課題となってしまったのである。
このように、四全総の開発方針は名古屋市の機能強化に重点を置き、その周辺部の開発は二次的な課題として位置づけられた。特に三重県南部を含む伊勢湾沿岸地域の均衡ある発展を目指した伊勢湾口道路の構想は、名古屋市の国際競争力強化という新たな方針の前に、優先順位が下がり、実現への道が閉ざされることとなったのである。
「21世紀国土交通のグランドデザイン」の策定（画像：国土交通省）
伊勢湾口道路がようやく日の目をみたのは、それから約10年後のことである。
1998（平成10）年に策定された「21世紀の国土のグランドデザイン」では「多軸型国土構造」を目指すという方針が示されている。なお、開発中心の国土計画からの変化を示すために、五全総という呼称はあまり用いられなかった。
新たな構想では、日本が太平洋ベルトという一極一軸に集中した結果、そこから外れている地域では地域固有の文化や交流の歴史、豊かな自然が生かされていないこと。一方でベルト内部では居住環境の悪化や交通渋滞の問題などが絶えないこと指摘し、こう記している。
「国民意識及び時代の潮流の大きな転換を踏まえ、21世紀の文明にふさわしい国土づくりを進めていくためには、国土構造形成の流れを太平洋ベルト地帯への一軸集中から東京一極集中へとつながってきたこれまでの方向から明確に転換する必要がある」
「21世紀の国土のグランドデザイン」では、伊勢湾口道路について、より具体的な検討の方向性を示している。
「伊勢湾口道路の構想については、長大橋等に係る技術開発、地域の交流、連携に向けた取組等を踏まえ調査を進めることとし、その進展に応じ、周辺環境への影響、費用対効果、費用負担のあり方等を検討することにより、構想を進める」
これを契機として、伊勢湾口道路は、紀淡海峡・豊予海峡と並ぶ海峡横断プロジェクトとして浮上することになる。新たな構想では、
「三遠伊勢連絡道路」
として、静岡県西遠地域から愛知県渥美半島・伊勢湾口部を経て、三重県志摩半島まで約90kmを結ぶことが検討された。
1999年に発表された書籍『21世紀の国土のグランドデザイン: 地域の自立の促進と美しい国土の創造』（画像：時事通信社）
この新しい「三遠伊勢連絡道路」構想は、従来の計画とは本質的に異なる意義を持つものとなった。
かつての計画は名古屋市を中心とした求心的な発展を目指すものだった。しかし新構想は、静岡・愛知・三重という各地域が持つ固有の文化や自然を活かしながら、それぞれが独自の発展を遂げることを目指している。つまり、名古屋という大都市への一極集中から、
「地域の多様性を活かした分散型の発展」
へと、その理念は大きく転換したのである。この地域を重視した構想への転換により、架橋実現への期待は高まった。「21世紀の国土のグランドデザイン」の決定を前に建設省による調査が予定されていた1995（平成7）年の『中日新聞』では
「伊勢神宮の次の式年遷宮（2013年＝平成25年）までの開通が目標という「夢の架け橋」は、実現に向けてゆっくりと動き出す」
とまで記しており、実現に向けた期待値が極めて高かったことを示している。また、この記事では、こんな記述もある。
「伊勢湾口道路は、愛知県が表に出がちな中部地方の大規模プロジェクトの中では珍しく、三重県主導と言っていい。三重県は、故田川亮三前知事が今春の引退前に行った機構改革で、スタッフ五人の「伊勢湾口道路建設推進室」を発足させた。専門の部署設置は、もちろん同県がトップを切ってのこと」
ここには、単なる道路建設という以上の、三重県の地域としての切実な思いが込められていた。それまで三重県は、愛知県、とりわけ名古屋市という圧倒的な中心の影に埋もれ、中部圏の周縁的な立場を余儀なくされてきた。しかし、この伊勢湾口道路は、三重県が
「紀伊半島の玄関口」
として独自の発展を遂げるための起爆剤となる可能性を秘めていた。つまりこの計画は、インフラ整備という枠を超えて、三重県が名古屋圏の「周辺部」という立場から脱却し、独自の
「地域アイデンティティ」
を確立するための象徴的なプロジェクトとしての意味を持っていたのである。
この新しい構想は、ちょうど中部圏全体が大きな発展の機運に包まれていた時期と重なっていた。中部国際空港の建設や2005年の愛知万博を控え、東海三県が経済的な好調さを見せるなか、伊勢湾口への架橋の夢も、より現実味を帯びて広がっていったのである。
地方の祭りイメージ（画像：写真AC）
しかし、こうした期待と熱意も、結果として実を結ぶことはなかった。
1998年に「伊勢湾口道路建設促進東海四県議会議員協議会」が結成され、一時は実現に向けた機運が高まったかに見えた。だが、この協議会も2005（平成17）年には活動を停止。2010年に再び活動再開を試みたものの、長くは続かなかった。
「21世紀の国土のグランドデザイン」で国家的プロジェクトとして言及されながら、実際に行われたのは
・地元での協議会設立 ・祭りでの実現を願う飾り付け ・催し物の開催
といった、大規模インフラ計画でよく見られる表面的な盛り上がりだけであった。結局のところ、この壮大な構想は、多くの未完の地域開発計画と同じ道を辿ることとなったのである。
伊勢湾口道路が実現しなかった表面的な理由としては、1990年代以降の日本経済の長期低迷や、三重県・紀伊半島地域への架橋がもたらす具体的な経済効果が見えにくかったことなどが挙げられる。しかし、最大の理由は、この計画の基盤となった「国土軸」という概念自体が、
「国民の理解や共感を得られなかった」
ことにある。1990年代、日本の国土開発は大きな転換点を迎えていた。それまでの東京～名古屋～大阪を結ぶ太平洋ベルト地帯への一極集中が、地域間格差を生み出してきたという反省があったのである。この反省から生まれたのが「国土軸」という考え方だ。
これは、気候や文化が似通った地域同士を交通網で結び、新たな発展の可能性を作り出そうというものだった。具体的には、
・西日本国土軸（関西から九州） ・北東国土軸（東北から北海道） ・日本海国土軸（新潟から九州） ・太平洋新国土軸（伊勢湾口道路を含む）
という4つの発展軸を作り、日本全体を均衡ある発展に導こうとした。しかし、この構想は国民の理解を得られなかった。なぜなら、「軸を作れば地域が発展する」という考え方があまりに漠然としており、人々は自分たちの暮らしがどうよくなるのか、具体的にイメージできなかったからである。
さらに皮肉なことに、この時期、グローバル化の進展により企業の本社機能や情報産業が東京に集中。国土軸で地方分散を図ろうとした理想とは逆に、東京一極集中はますます強まっていったのである。
分断のイメージ（画像：写真AC）
さらに、1998年の「21世紀の国土のグランドデザイン」は、華々しいスローガンを掲げながらも、具体的な実施戦略を示すことができなかった。予算の裏付けもなく、実現に向けたロードマップも描けないまま、単なる行政的な構想に終わってしまったのである。
実際、この構想の空虚さは、その検討段階から既に表れていた。1991（平成3）年1月17日付朝刊の『朝日新聞』は、「第2国土軸」の位置づけを巡る東西の対立を報じている。西日本と東日本の自治体が、それぞれ自分たちの地域こそが「第2国土軸」にふさわしいと主張し、予算獲得を目指して争っていたのである。 特に興味深いのは、東北地方の事例だ。
「北海道・東北地方知事会議でも、「第2国土軸を東北に」という総論ではまとまったものの、各論になると各県知事の意見には食い違いがみられた。「なんとしても新幹線を函館まで通す」（北村正哉・青森県知事）。「北関東との一体的な開発整備を目指す」（佐藤栄佐久・福島県知事）。「遠野－釜石間への宇宙産業基地誘致にも力を入れたい」（中村直・岩手県知事）。「東北が3つ、4つに分かれてはいけない」（佐々木喜久治・秋田県知事）。宮城県以外は「仙台だけが結局はいい目をみるのでは」という思いもあって何を目指すのか焦点を絞りきれないでいる」
このように、国土軸構想は皮肉な結果を生んだ。本来は地域を結びつけるはずのこの構想が、かえって
「地域間の分断」
を鮮明にしたのである。東北の事例が示すように、表向きは連携を掲げながら、実際には各県が自らの利害を優先し、対立を深める結果となった。
結局のところ、国土軸は国家レベルの抽象的な構想に留まり、具体的な地域振興の青写真を描くことができなかった。それは各地域にとって、予算獲得のための方便でしかなかったのである。伊勢湾口道路の構想は、一時的にこのあいまいな国土軸という言葉とともに、踊ったに過ぎなかったのである。
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( 233827 ) 2024/12/16 04:21:17 0 00 =+=+=+=+=
そもそも伊勢湾って、富山湾や駿河湾、別府湾同様、国内でも深い内湾の一つです。
それが、水深が浅くなっているのは海底に溜まっている泥や砂のため....木曽三川などの河川から流れてきた砂が堆積しているのです。
湾口に道路を作ろうとすると下の地盤に到達する橋脚が必要になるが、海底を深海に近い深さまで掘削するのは現実的とは言えません。
▲467 ▼42
=+=+=+=+=
地図で見る以上に、そこ遠いし。 伊勢湾のその辺りは波も高いし台風の通り道だし、 難工事になるのは目に見えてる。 しかも台風や強風で直ぐに通行止めになりそうだし、 南海地震とかで崩れる事も想定される。 確かに飽和している東名や伊勢湾岸道などを 迂回させたいのは分かるけど、現実的じゃない。
▲423 ▼20
=+=+=+=+=
伊勢湾口の橋は交通需要が少ないから不要です。 渥美半島、豊橋方面から考えると、便利になるのは三重県南部へのアクセスですがそこは人が少ないので物流需要が少ない。 三重県南部からは東京方面へは便利になるが、そもそも人が少なく産業も少ない。 三重県北部も一部近くはなりますが、短縮できる時間は少しなので、そこに莫大な費用をかけるのは勿体無い。 費用が使えるのなら、名神一宮付近の渋滞解消策で、東海北陸自動車道の名古屋高速直通とか、東名の豊田あたりの渋滞解消のための整備とかを実施など、現状の東海地方の渋滞多発地帯を解消をした方が、経済効果高いと思います。
▲106 ▼17
=+=+=+=+=
半島同士の距離が比較的近く、なんとなく繋ぎたくなる気持ちは分かる。
しかし、繋いだ後、どこへ向かうのが便利になるのか？
関東と関西を最短距離で結ぼうとしたら、奈良の橿原辺りまで人があまりいない山の中をぶち抜かなきゃならない。
人がいる地域を繋ごうとすれば、今の東名阪辺りまで迂回することになり、今の伊勢湾岸道ルートでも大して変わらない距離になってしまう。
結局、なんとなく繋いでみたいがための議論であって、費用便益から考えたらただの無駄だと思う。
そこにお金をかけるなら、さっさと国道23号を全線4～6車線化するとか、北勢バイパスを全通させるとかしてくれ。
▲209 ▼14
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今ならこのルートを作るよりセントレアへつなげた方がまだ利用価値があると思います。 三重県からセントレアへ行くには意外とめんどくさく、高速船のみが津市から出ているだけです。また高波があると欠航するので、その場合は一度名古屋まで出て、そこから名鉄で行くため、完全に迂回する形になります。 距離もあり、伊勢湾には名古屋港から自動車の船輸送の大型船が行き来するので橋ではなく海底トンネルになると思いますがそれこそ青函トンネルクラスの大規模工事になるし費用対効果を考えると難しいと思っております。
▲154 ▼75
=+=+=+=+=
単に橋を架けるだけなら、瀬戸大橋やしまなみ海道のように島(神島、答志島など)を橋桁のようにすれば技術的には可能かと思いますが、巨額な建設費をどうやって捻出するか各県で揉めそうです。 確かに伊勢湾口道路が出来たら、三重県南部(伊勢市など伊勢志摩、尾鷲市など東紀州地方)から名古屋を経由せず東名高速又は新東名高速を経由して東京と直結できるし、さらに三遠南信道で長野県方面との交流が期待できます。 しかし伊勢湾口の通過需要はあまり期待できそうになく、三重県と長野県との交流も不活発な状態なので、結局はドブにカネを捨てることになりそうです。
数十年前の計画当初と現在とでは社会・経済情勢が激変しているので、無理にこの場所に新しい橋を架けるのではなく既存のインフラを強化・有効活用すべきといえます。
▲4 ▼4
=+=+=+=+=
愛知県側は渥美半島自体が都市部から距離があり東名や工業生産地からもちょっと遠い、三重県側も志摩半島に繋がったとして、そこから都市部へはかなり遠いので、どこへ向かう事にメリットがあるのか不明瞭。 他の方もおっしゃるように、物流ニーズがメインだとしても、地方同士を繋いだだけでは効果出しが難しいのが実情かと思います。
▲48 ▼3
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三重県は「南北格差」が大きい場所で、この橋が出来れば首都圏から津以南へのアクセスは向上するのだろうけど、名古屋や大阪とは関係ないルートでもあり、流動の「軸」からは外れている。
半ば飛び地のような形で愛知県と接している木曽崎町に農業用地目的で作られたものの、宙に浮いてしまった大干拓地に空港を誘致する計画があったけど、三重県としてはそちらの方が魅力的だったのでは。
▲30 ▼5
=+=+=+=+=
えっと、地元民ですが、この橋は、あっても良いですが、お互いにメリットは、そんなにありません。経済的に発展するとかもなく、観光に行きやすくなる程度。しかも、利用者はとても少ないです。その予算を予算の枯渇している税金から賄うのは反対です。利用者から徴収すべきだと思いますが、どれ程の方が高額を払ってまで使うでしょうか。維持に欠けるお金は誰が払うのでしょうか。陸路で、しかも高速道路でつながっているので、十分だと思います。
▲123 ▼10
=+=+=+=+=
経済効果の問題だけ。三重や和歌山のしかも否かの方に繋ぐのがネックだし、そこを通って行く場所も経済効果とはほど遠い。 一方、豊予海峡は熊本のサプライチェーン整備の流れで最近になり見直し？再考？が進んでいる。 どちらにしても莫大な事業費に見合うのであれば整備はありだと思います。
▲43 ▼13
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伊勢湾口道路は重要なルートです 渥美半島の田原市(旧、渥美町、田原町、赤羽根町)および豊橋市の農業生産額は全国1位でしょう 田原市にはトヨタのレクサスやEVの生産拠点となる大型工場や田原、豊橋の港湾施設には外国車メーカーの車も多く輸出入されています ぜひとも計画を盛り上げて作りたいものですね
▲28 ▼74
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日本全体が都市機能集中型のインフラ整備に追われ、経済活動が頭打ちになってきているように思います。 都市部だけに人口が増えれば、当然偏りが生まれる。偏りが生まれれば、それを補おうと繕う。行き着くところ、その繰り返し。
ではなくて、新しい価値観？(古代人は交流していました)で日本創成に期待したい。豊かさとは何か？ まだ特色の残る地域の文化と文化の交流。人と人との交流。橋を掛けることにより、人、物、文化、等々、さまざまなモノが混ざり合います。地域×地域×都市部×都市部の相乗効果により、新しい(古代は塩、絹の道として)価値観、流れ、が生まれてくることに期待したい。
▲0 ▼0
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ショートカットが目的なら、この橋だけじゃなく、松阪から奈良まで繋ぐトンネルのルートもセットで必要です。
冗長性(迂回ルート)が目的なら、中部の山地や日本海側に増やす方が効果的です。
いずれの目的にしても中途半端な気がしますね。 シムシティとかなら繋ぎたくなる気持ちはすごくわかりますが。
▲14 ▼3
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橋ではなく海底トンネルでって話しもあったね。 掘るトンネルではなくて、コンクリートの巨大な筒を順次沈めて繋げていく感じの。 中央構造線沿いに和歌山まで高速が繋がれば、紀伊半島ももう少し発展するだろうね。
▲30 ▼36
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逆に、海ほたるなんてものをつくったことに驚きです。 関門海峡は毎日徒歩で使える距離で、昔から交流は盛ん。時化たときに困るから橋や海底トンネルをつくるという発想は極々自然。明石海峡も然り。 渥美半島と伊勢は、渡し舟はあったものの、密な交流があったわけではない。東京は無駄なものでも新たなものをつくればそこに人が集まるが、地方はそうではない。
▲30 ▼2
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確かバブルの頃までは三重県も本気で検討していたはず。意味合いとしては東名、名神などの飽和を解消する意味と、災害時の非常用ルートという意味はあると思うが、新東名や新名神、伊勢湾岸道などの開通である程度分散が進んでいることと、そもそも災害時には真っ先に津波被害を受けると思われることで、今となっては必要性は乏しいんではないかと。敢えて言うなら東京方面から伊勢志摩への観光がしやすくなるという意味での価値はあるが。
▲8 ▼1
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大型船舶が通れなくなっては困るのでは？かと言ってアクアラインのような海底トンネルで作る程の価値はないでしょ。大体自動車の登録台数まで減少する人口減の国が山奥に高架とトンネルばかりの高規格道路を次々建設しているとかどうかしている。
▲31 ▼4
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東京方面から伊勢へ行くのは便利になるでしょう。 でもそれだけっちゃあそれだけ。 津や松阪から豊橋へ通勤通学するようになる人がどれだけ居るのやら。
しまなみ海道を大三島から分岐して呉方面へ橋を造らないのかと常々思っている。 呉から大三島の近くまで既に繋がってるのに。
▲15 ▼0
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昭和の頃に伊勢の近くにトヨタの部品工場が出来る話が出たが海の汚染を理由に地元民が反対し流れた もしトヨタの工場があれば伊勢湾大橋が出来たのかな？ セントレアも本当はもっと三重寄りに出来るのがトヨタに近いあの場所になったし
▲15 ▼5
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お伊勢参りや熊野古道など東日本から車で行きやすくなるけど、紀伊半島の道路事情【国道42号等】が最悪で和歌山と四国を結ぶ橋や道路環境全体で検討すべきだと思います。
▲18 ▼18
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渥美半島も伊勢方面も遠くて不便だからにゃごや人はそこに橋あっても滅多に通らないかも。 どっちも風光明媚でとても良い観光地ですよね。伊勢なんかもう全体が神域(イメージ)だし。過疎ってるけど。 格安でパパっと作れるものなら(笑)そりゃ橋があるに越したことはないですよ。 けどきっと台風や震災に耐える橋にしようとしたらきっと時間も予算もとんでもなくかかりそう。 そこまでしては要らないってことかな。 そのうち空飛ぶトラックができるしね。 それよりリニアどうなるんだろう。
▲10 ▼4
=+=+=+=+=
30年ほど前カーナビで一般道で東京から伊勢志摩目指して行き着いたのが伊良湖でした。 ナビ性能が悪かったのでしょうね。 まさかフェリーありきとは当時思いませんでしたがたまにのフェリーは良かった記憶があります。 道路があれば確かに良いのでしょうけれどフェリー文化が無くなるのも勿体無いかと。
▲8 ▼0
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そこの区間だけではだめだけど、そこまでも含め良い道ができれば名古屋近辺の交通渋滞の影響を受けない道路として活躍する可能性は有るだろうね。 そこを繋げるだけでは使い辛い人が多いんじゃないかな？
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
便利になるということは結果的に東京一極集中をもたらすのは今までが証明している。実際にアメリカなんか先進国なようで国内の移動はかなり不便だよ。あっちはそれぞれの州で拠点を作ればいいって考えで長距離の移動は飛行機専門。
▲2 ▼0
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伊良湖～志摩半島ルートだけだと莫大な費用をペイできる程の需要があるとは思えない。 三河、浜松から関西圏主要部への所要時間が変わるわけでも無さそうですし。三重南部～和歌山東部発展の起爆剤にはなり得るけど、それ以外で恩恵あるのかなと…
▲5 ▼0
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どの橋も作るだけ無駄になるでしょうね。 現代では高強度の水中コンクリート等も有るでしょうが、大型の津波や直下型の地震には耐えないでしょうね。 橋を作る為に海洋環境を汚染して、地震など自然災害で倒壊崩落し、更なる汚染と人災を巻き起す。 何でも便利を優先して「利権の人達」に肥料を撒くのも国民への税負担増。 セントレアへの接続なんて話をみたけど技術的に「どう配置」して「どう接続」すれば〔安全と強度〕を確保出来る？ 海の中に建てる橋脚の事を考えて無いよね。 地震、津波、海流の変化、運用される船舶、どれも想像通りでは収まらない。
▲11 ▼1
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素人記者が問題発掘して問題提起するのは仕事を得るために仕方がない事であるが、こんなに長々と書かなくても普通に考えれば自明の理。
記事にある通り、三大都市圏を結ぶのが大事。「この場所」に橋やトンネルなど交通ルートを作らないのは、 ・名古屋圏を飛ばす必要がないから ・大型船が通るので橋なら高い橋桁が必要 ・三重からのルートで大阪圏に送り込むだけの物量は陸路より海路の選択肢もでてくる ・渥美半島が意外と大きな道路を作る余裕がない、鳥羽の方も余裕がない などと感じる。
▲9 ▼0
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縮尺によるが地図上数ミリでもどれだけ距離があるかわかってての話なのかな？それに大型船が通る場所なので余計に簡単な話ではない。 あとはもし作ったら名古屋をスルーすることになるので名古屋が多少なりとも廃れると思う。
▲3 ▼0
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名古屋港は日本でも有数の巨大コンテナ船がたくさんくるところで、伊勢湾の入口に橋を架けるとなると深さも含めものすごい工事に費用も時間もかかる。現実的ではなと思う。
▲3 ▼0
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浜松あたりに住んでたら伊勢、鳥羽方面がだいぶ近くなる でも東京とかに住んでたら新幹線使うなら意味がないし車だとフェリーの船旅も加わるので今のままのほうが旅行気分が味わえそう
▲6 ▼0
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そもそも、費用対効果から考えて、この橋を造っても全く採算が合わないと思います。 昨今、建設資材を含めて、汎ゆるものが高騰して居る状況下でこの橋が出来ても、利用者は限定的と思われます。
▲10 ▼0
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名古屋を回避するかのような、人口の少ない地域を結ぶこのルートに必要性が無いことに疑問の余地は無いが、そもそも四国を含む「国土軸」がなぜ発展しないのか。
高松や松山の人口はそれぞれ40万人台、人口の少なさと交通が便利で無いことにどう対処するかが、「鶏が先か卵が先か」という関係なのか。
▲3 ▼2
=+=+=+=+=
ここは大型旅客船や大型貨物船などが出入りするので高さ制限をかけると経済的損失もある。 むしろ海底トンネルと言いたいが、大地溝帯の線上にあるので地震による破壊も十分ありうる。これまた無理。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
渥美半島いいところですよ。 台風来ますが、今まで甚大な被害とか聞いたことないし。 半島同士を結べば活性化して、色々今までなかったイノベーションが起こると思います。
▲2 ▼0
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この道路には続きがあって 東海南海連絡道路ってのが三重の松阪と 奈良の五條を繋ぐんだよね
それがあってはじめてこの橋に意義がでるんだよ 名古屋都市圏をすっ飛ばして 東京-大阪を結べるからね
▲3 ▼1
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少子高齢化で人口が少なくなるのに新しいルートが必要なのか減価償却出来るのかでしょ 第一作る予算をどこから持ってくるんだろ？今ある行政サービスを削るのか増税かその辺のビジョンを出さないとね まぁ無い袖は振れないんだから出来ない話だよね
▲3 ▼2
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まぁ必要性は薄いわな。 名古屋周辺の交通集中緩和・渋滞削減を優先すれば、東名阪の名古屋IC接続や名古屋高速の拡充、伊勢湾岸道が優先されたのは正解だし、次に東海環状自動車道が整備されるのも当然。 既存の東名名神の分散代替として第二東名名神整備も需要を考えれば分かるし、災害時の迂回路として日本海側の高速道路網が優先されるのも仕方ない。 それらを考慮して、伊勢湾口道路の整備を優先しなければいけない理由がない。 まぁ50年100年後に、必要性が認められれば作る事もあるかもしれんが、その頃には生きてないのでどうでもよい。
▲0 ▼3
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大阪から静岡に行くとき高速の使えない原付は名古屋バイパスとして伊勢湾フェリーを利用しています。 仮に橋が架かってそれが自動車専用道路でフェリーが廃止になったら少し困ります。
▲0 ▼0
=+=+=+=+=
渥美半島と鳥羽を結ぶ海路は国道。 海の上にある国道だから、こんな話が出たんだと思ってた（笑） 実際は三河湾伊勢湾の深度、過去の南海トラフによる渥美半島の被害を考えたら、こんな提案はできないね。 昔の人が熱田港（名古屋市熱田神宮）と桑名港、知多半島渥美半島と鳥羽をつなぐ陸路を作らなかったのはそのせいだよ。 今の国土交通省が知らないわけないと思うけど？
▲11 ▼4
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この手の話は単に対岸までの距離だけでなく水深とか地質とか考えないのかね？
まぁそれは度外視して、紀伊半島の東エリアの恩恵だけではなく関東関西を結び名神で名古屋を通らない最短ルートになるからかなり価値はあっただろうが、今や伊勢湾岸道や新名神ができてしまい価値が薄れてしまったね。
▲10 ▼3
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鳥羽から伊良子まで、今年7月にカーフェリに車乗せて渡った。 約１時間の船旅。 上階にある特等席は、何十人も座れるが我々夫婦だけで2人占め。 快適な船旅でした。 ただ、伊良子から浜名湖まで結構距離があるのと、店がほとんど無い。 昼ごはんに困りました。
▲0 ▼0
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関東の方から伊勢参りに行くには早いですけど、物流は豊橋から西へ向かう為に伊勢までショートカットしても、あまり嬉しくないですね 橋を渡る料金は間違いなく高いですし
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造っても良いけど、結局は東京などの中央が優先されるんでね。
東京湾アクアラインは出来ましたけど、これが伊勢湾ならきっと出来ていませんでしたし、技術的に問題とかでは無くの話しですね。
▲2 ▼1
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東西の幹線はすでに最短距離に近いルート。短絡メリットが無い。 伊勢松坂だけのためにそこまでできない 青函道路、豊予道路、紀淡道路の方がよっぽど必要性が高い。 アクアラインは2本もいらない
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三重県に国政にものが言えるような大物政治家がいないから。 それと豊橋と伊勢松坂を橋で直通させてその後京阪神に行くのは返って不便。 鈴鹿ー中部国際空港間なら、まだショートカットの意味があるけど。 必要ないと思う。
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いい加減、負の遺産を作るのやめてくださいね。土建屋と政治家の金儲けのために。
今後、どんどん人口減、高齢化で交通量が減ることがわかっているのに、何考えてるのか。 既存のインフラすら維持管理できない可能性あるのに。
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何度かフェリーで利用したこが有りますが、 地図を見て想像していた以上に距離を感じ、 ちょっと現実的ではない様に、、、！？ それと、仮にトンネルだとしても、 伊良湖側の所が、極端に急深になってるので、 その点も難しいと思われますね。
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そこに橋を造ると東の国の人々は名古屋を寄らずに伊勢へ行くからだろう。 そのぐらい尾張に寄りたくない一部の人が日本にいるということを三河の人は 知っておかなければならないのかも知れない。
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おじいちゃんの話しだと もし出来てたら、三重(鳥羽)和歌山がもっと栄えたはず、トヨタ系の和歌山で下請けとか、和歌山工場ができたかもって、 田原工場に直結できたからね
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浜松から九州大分まで結ぶ黒潮ハイウェイの一部。 その昔、東京から宮崎まで地図上で一直線になる様に行ってみたが3日かかった。
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こんな流れの強い、波が激しい所に橋なんか渡せんわ。伊良湖岬に行ったことある人ならすぐにわかる。しかも距離がかなりある。大型船も通るから高い橋脚作らなあかんし。無理です。
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「んなもんいるかっ！」て思いながら見たけど、四国を通って九州まで繋げるのは魅力的ですね。長文過ぎて、途中で飽きた為詳細はわかりませんが、魅力的なルートなので、実現出来る様願っています。
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いや。無理だろ。船がたくさん伊勢湾、三河湾上に入ってくるのに、橋ができたら潮の流れも変わっちゃうよ。 海底トンネルならありえそうだけど、渥美半島から伊勢志摩まで行きたがる人っているのかなぁ。カーフェリーなら出てるけどね。
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渥美半島に高速が通っていればあるいは可能性があったかもしれないが、豊橋からまず高速を伸ばしていくとなると相当の投資となるので厳しいだろうね
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鈴鹿や四日市から空港に繋げてほしい。 田舎同士繋げても経済的な効果は薄いでしょう。 まぁ鈴鹿も田舎だがサーキットあるし、好きな人には便利になる。
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近畿と東海—関東を距離的に少し縮める効果がある程度でしょう。 さらに紀淡と豊予まで延ばすことは到底見込みがないので、我慢ですなぁ。
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伊勢湾口橋構想は地元では初代鳥羽市長（1954～1966）の中村幸吉氏が提唱された言われています。費用対効果から実現は出来ない難しい。
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鳥羽方面はともかく伊良湖に繋いでも高速道路や国道1号、２３号までが遠すぎるので新たに高規格道路や、高速道路を繋がないとメリットが少ないのでは？大都市圏とも離れてるし。 そんなお金は使えないでしょ？
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作らないという記事の視点が疑問。 歴史的には作りたいけど作れないということ。 何故作れないのか、技術的な視点と経済的視点から掘り下げてほしいものです。
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ここは運行中のフェリーでのんびり行くのが良いと思います。 大体距離が有り過ぎて工事は難しいと思います。
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長い記事やが中身空っぽの退屈な内容と私は思った。どこの田舎でも全く同じ話しになってる。 車だ道路だ鉄道だ。そんなに国中を都会にして漫画かよ。
紀伊半島お車おことわり、人の手が入らない未開のジャンル紀伊半島。 こんな現実が有ったら、なんて誰も言わないな。そんなにお馬鹿なテーマなんかなあ·····?
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そもそも人口減少で利用者も減っているんだから、無理に新しい道路を造る必要はないところに来ていると思うんだが。 そんな金があるなら、道路財源になる自動車税などを減らせ！
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考えもしなかったわ。 千葉でいう東京湾アクアラインね！ いい考え伊勢神宮もっといきやすくなるわ。でも名古屋市おらなくなるね。 いい考え。赤福食べたいなぁー。
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ただ単に割に合わないからじゃ？ 船で十分くらいの需要しかないなら今のままでいいでしょ もし作ったとしても莫大な維持管理費は誰が負担するのか…
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以前 伊勢湾フェリー乗ったけど乗船時間1時間ぐらいだったかな、、、橋を掛けるとなると結構な距離になるよ。
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なるほど、名古屋をスルーする大動脈作ってたまるか！って事なんだな。まぁ、あそこ繋げたところで、全線開通するまでは無用の長物だしなぁ。
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首都圏ならばこそアクアラインみたいなのができるけど 中京圏ではそこまで経済域が拡大しそうにない
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必要ないから 紀伊半島南部は人口減少が著しく、渥美半島は高速からも離れてるし、豊橋や浜松までかなり距離ある
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そもそも三重県の立ち位置が微妙だからな。 昔から近畿なのか東海地方なのか議論がある。 だから両方から後回しにされてしまう。
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船に載せて流通しやすいから田原にトヨタの主力工場があるんじゃなかったでしたっけ？？ わざわざ船の通行の妨げになるようなこと今からしないでしょうよ
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愛知にとっては、それほど必要無い。 三重にとっては、費用がかかりすぎて作れない。 伊勢湾フェリーにとっては死活問題。
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大して需要が無いでしょう。そして、強風や台風ですぐ通行止めになりそうですし…。需要が見合わない物を作って税金上げられても仕方ない。
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極端な話、名古屋が首都だったら橋でもトンネルでもさっさと作られてた。
そのうち東京以外日本ではなくなる国土の切り捨てがガチで起こるかもね。
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紀淡海峡、豊予海峡と繋げれば本州～四国～九州横断の凄い国土軸が作れる。是非、リニアで！
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実現すれば 東京方面からの伊勢神宮への新しいルートになり 途中の「神島」で降りられるようにすれば 神ルート 神への架け橋 とか呼ばれてパワスポファンが喜ぶでしょう
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ここに橋架ければ東京大阪が最短になるっていうなら架けてもいいだろうけど別にそんなこと無いからなあ
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以前に私がMerkmalの記事にコメントした内容を記事として採用していただき、ありがとうございます。 燃料投下ネタのつもりでコメントしたのですが、実際は不要でしょうね。
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ここも繋げれたら良いが、ここよりも優先度が高いのは紀淡海峡だと思います。
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ここに橋架けると、近鉄は大打撃だろうし、それなら豊橋から鳥羽まで鉄道架けるかな？
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作ったら便利な面もあるだろうけど名古屋飛ばし的になる感じになるけど名古屋大丈夫かな？。
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ここに巨額な橋を作っても 交通量がほぼ無い気がするけど！？通行料金が無料ならいいかも知れないけどな！？
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紀伊半島も渥美半島も現在も人口が少ない。 今後さらに人口減少、高齢化するのに全く需要がない。
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仮に出来上がっても、通行料がめちゃ高くて結局伊勢湾岸に迂回する車が多そう。
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伊勢湾大橋より先に紀淡大橋を優先してほしい。経済効果が違い過ぎる。
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フェリーで1時間かかる所に橋かけられるの？ 一応伊勢湾フェリーの海路って国道扱いなんだよね。
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東南海トラフで地震が発生すると津波が直撃するんじゃないか
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そもそも需要がない。やるなら伊勢あたりからその先（大阪？）まで一体で考える必要がある。
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＞「災害時の代替ルート」
南海トラフ地震が来たら、真っ先に津波の被害を受けるであろう所に架橋するなんて、正気ですか？
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鹿児島から西表島まで橋でつなげて、他国の戦艦が横切れないようにできますか？
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アクアラインみたいにトンネルなら行けるのでは？ まぁ莫大な費用がかかりますが
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